Az első a tengelytartó ház bevezetése.
Bevezetés a tengelytartás esetébe - általában öt olyan helyzet létezik, amikor a fő motor tengelytartási tényezője fordul elő: 1. Általában forró leállás, megváltozott munkakörülmények és nem megfelelő beállítás során fordul elő; 2. A tengelytömítés hőmérséklete és nyomása alacsony, és a hirtelen lehűlés a gőztömítés helyi deformációját okozza. A dinamikus és statikus rések eltűnnek; 3. Víz kerül a hengerbe, ami a henger lehűlését és deformálódását okozza, ami dinamikus és statikus ütközéseket okoz; 4. Az egység nem tágul egyenletesen, vagy túltágul, ami axiális érintkezést okoz a forgórész és az állórész között; 5. A víz áramlása a hengerben nem egyenletes, ami miatt a henger fel-le mozog. A nagy hőmérsékletkülönbség deformálódik, mozgás és statikus ütközés.
Az ultra-szuperkritikus 1000 MW-os egységnél a tengelytömítés gőzellátó indító és tartalék gőzforrása a régi üzem segédgőzéből származik. Meleg utazás közben ütközés történt. A gőzturbina üresjárati ideje alatt az önzáró segédgőzellátásra kapcsol át. A hosszú gőzforrás csővezeték miatt a segédgőz előremenő hőmérséklete meredeken csökken. Ezt követően a tengelytömítés gőzellátási hőmérséklete szintén 320 fokról 180 fokra csökken, és 180 fokon marad. ~240 fok között ingadozik.
Az ellenőrzést követően megállapították, hogy a blokk nagynyomású hengerének tengelytömítésénél dinamikus és statikus súrlódás keletkezett. Amikor az indítási fordulatszám lassan 54-ről percenkénti 45-re csökkent, a 2-es számú csapágy tengelyrezgése 93,7 μm-re nőtt, és elérte a 130 μm feletti maximumot. A 2-es számú csapágy olajfilm olajnyomása 5~ között volt 6Mpa között ingadozott, majd miután a tengelytömítés gőzellátási hőmérséklete 3 órán keresztül 260 fok fölé emelkedett, a rezgés 47μm-re csökkent, a forgási sebesség pedig visszaemelkedett 54 ford./perc.
Miután az ultra-szuperkritikus, 660 MW-os egység forró állapotban kioldott, magától lezárt, és segédgőzellátásra kapcsolt. A segédgőz betáplálási hőmérséklete 1 perc alatt 285 fokról 185 fokra csökkent, fél óra múlva lassan visszaállt, végül 240 fok körülire tért vissza és ezt a hőmérsékletet tartotta. hőfok.
Ez alatt a folyamat során az egység fordulatszáma 3000-ről percenként 20-ra csökkent, és forgatásra váltott, majd hirtelen leállt a forgatás. A helyszíni szemle után megállapították, hogy a nagynyomású henger tengelytömítésének vége beragadt, ami tengelyfogási balesetet okozott.
A fenti két gyár viszonylag hasonló, mindkettőben hirtelen megváltozik a tengelytömítés hőmérséklete.A hőmérséklet túl gyorsan csökken, ami miatt az egység forró állapotban leáll.A mozgó és statikus alkatrészek csiszolása vagy akár tengelytartási balesetek is előfordulhatnak.
Az ultra-szuperkritikus, 66{5}}MW-os egységet leállították az 1., 2. és 3. wattos turbina nagy rezgései miatt, ami a fékek manuális nyitását okozta, ami tönkretette a vákuumot. A turbina fordulatszáma 0-ra süllyedt, és elindult a forgatás. 5 órás futás után a hajtókar leoldott és a főtengely reteszelődött.
A nagynyomású hengert feltárták és átvizsgálták, és megállapították, hogy olyan problémákat találtak, mint a nagynyomású belső henger deformációja, eltérése, a rotorlapátok és válaszfalak sérülései, valamint a fémsúrlódás miatti törmelék felhalmozódása. A nagynyomású belső henger felső és alsó fele közötti hőmérséklet-különbség több mint 30 óra próbaüzem óta 50 foknál nagyobb.
A nagynyomású belső henger csúszócsap-rendszerének kialakítása indokolatlan, ami miatt a belső henger működés közben túlságosan felfelé mozdul el, aminek következtében a henger alsó részén lévő radiális dinamikus és statikus hézag csökken. A ráhelyezett henger hidrofób kialakítása ésszerűtlen. A külső henger mélypontján nincs beállítva hidrofób pont. A felső és alsó hengerek A hőmérsékletkülönbség nagy, a henger deformálódik, ami dinamikus és statikus ütközéseket okoz, fémlerakódásokat okozva, ami tengelytartási balesetekhez vezet.
